Megmarad egy időre az ellátási láncok zavara

A járvány 2020 márciusi kitörése óta eltelt már ugyan két év, a hatása azonban még mindig tart. Továbbra is mindannyiunk életét érinti az ellátási láncok zavarai miatt, ha nem is közvetlenül, de közvetetten egészen biztosan. Ebben minden előadó egyetértett az Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) pár napja tartott Logisztika 22.0 eseményén. Mint ahogy abban is, hogy az ellátási láncok a globálisból lokális felé tolódnak majd. Egyes szakértők szerint olyan hektikusság van, amit a jelenlegi struktúra nem tud kiszolgálni a raktárlogisztika területén sem.

Nézzük most meg a helyzetet részletesen, kicsit közelebbről is.

Csak egy banális példa a sok helyzet közül, amely az ellátási láncok zavarai következtében állt elő. Távol-Keleten például sültkrumpli hiány alakult ki, tudhattuk meg az előadásokból. Ugyan ez nem kardinális kérdés és van élet sültkrumpli nélkül is, mégis jól mutatja, hogy meddig eszkalálódhat egy-egy változás, amely az egész világot érinti.

Ez derült ki az MLBKT Logisztikai Szolgáltatási Tagozata által február végén tartott évindító online eseményén is. Az előadás keretében a résztvevők és szakembereink górcső alá vették, elemezték, összefoglalták, hogy hogyan is állunk a logisztika terén 2022 első hónapjaiban és mit várhatunk az elkövetkezendő hónapokra a gazdasági események, hatások következményképpen. Előadóink a tengeri, vasúti, szárazföldi és légi szállítmányozási területek szemüvegén keresztül megmutatták azokat az igen összetett és bonyolult, ám lényegében egy téma miatt kialakult helyzetet, amelyet a pandémia az elmúlt közel két évben okozott.

–

„Mi újság Wagner úr?” – Folyami és tengeri hajózási körkép

A folyami és a tengeri szállítmányozási területről Szalma Botond, a Plimsoll Zrt vezérigazgatója elmondta, hogy emelkedő fuvardíjak mellett az évente hajózható napok száma hogyan befolyásolja a folyami és a tengeri úton szállítható áruk fuvardíjait és a szállítható áruk mennyiségét. Megismerkedhettünk azzal a fogalommal is, hogy véget ért a „just in time” korszak, amelyet a „just in case” követhet ezután a logisztikában. Általános problémaként hangzott el a kiöregedő szakember gárda veszélye, valamint a rövid kereskedelmi paritás alkalmazása a kereskedőknél és termelőknél, amely kifejezetten magyar betegség. A folyami hajózás tekintetében emelkedő fuvardíjakról és csökkenő mennyiségekről beszélhetünk. A tengerhajózás esetében megjelent az úgynevezett „új-Covid szindróma” is, amelynek sajátossága többek között, hogy a korábbi fuvardíjak háromszoros-négyszeres emelkedését eredményezte, amely mellé rossz minőségű szolgáltatás párosult.

Felmerült a kérdés, hogy szükség van-e egyáltalán a korábban fuvarozott áruk bármelyikéből arra a mennyiségre, amelyet eddig szállítottak vagy racionalizálható a fuvarozott áruk mennyisége. Amit Európában is elő lehet állítani, igaz kicsit drágábban azt ne éppen Kínából szerezzük be. Kérdésként megfogalmazódott az is, hogy szükséges-e ekkora emberi fogyasztás és mit bír el egyáltalán a supply chain?

Mi a helyzet a vasúti fuvarozásban?

A logisztika fontos ismérve, hogy akkor jó, ha kiszámítható. Ám a pandémia a vasúti szállítmányozás területén szintén sok-sok kiszámíthatatlan helyzetet eredményezett, amely végig kísérte a 2021-es évet. Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója egyenesen úgy fogalmazott, hogy 2022-ben a bizonytalanság éve jön, ami egyenlő a stabilitás és kiszámíthatóság hiányával. Az áruk lökéshullámokban érkeznek, ennek következtében a vasúti kapacitások feleslegesen állnak, a mozdonyok, vagonok, menetvonalak nincsenek kihasználva és ez a kapacitás már később nem használható ki. Amit nem szállítottunk el tegnap, az torlódik és az idő kritikus tényező. A belföldi és külföldi vágányzárak miatt, különösen a Balkánon okoz problémát a koordinálatlanság, az előzetes tájékoztatás hiánya és a kerülőutak többletköltsége. Emellett meghatározó tényező a villamosenergia-áremelkedése is. Míg 2021-ben a MÁV 29 Ft/kWh áron szerzett be villamos energiát, addig 2022-re a múlt év decemberében bejelentett ár már 92 Ft/kWh volt; míg a szakma mindössze kétszeres áremelkedésre számított, az ár valójában háromszorosára emelkedett. Emellett a politikai kockázatok hatása is jelentős a vasúti fuvarozásban (határmenetek, munkaerőhiány, túlszabályozott környezet).

Melyek a közúti fuvarozási piacot jellemző tapasztalatok?

A közúti fuvarozásban is hasonló volt a helyzet 2020-ban, itt is jellemzőek voltak az összeomló piacok és a bizonytalanság. Ám a 2020 eleji csökkenő árakat és kapacitásokat a második félévben visszapattanás jellemezte és végül extra nyereséges évet zárt a közúti fuvarozási szektor 2020-ban. 2021-ben már hiába növekedtek megrendelésállományok és az árak, nem kompenzálták a költségek növekedését, a munakerőhiányt, így nem lett jó a fuvarozók eredménye– elemezte a helyzetet Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője. 2022-re a pandémia elhúzódása okán az alkalmazkodás következő szintje lesz szükséges a piaci szereplőktől, hiszen szinte mindenből hiány van és minden drágul. Csak, hogy egy példát említsünk: az új kamionok ára például 20 százalékkal emelkedett a korábbiakhoz képest 2021-ben.

–

A DigiLog bevezette a Közúti Árufuvarozási Index (KFX) használatát, amelynek célja a logisztikai szolgáltatások fenntartható fejlődésének és az ellátás biztonságának támogatása. A KFX azt mutatja meg, hogy mennyi árváltozással kompenzálható a költségek növekedése. Ez 2021-ben 10 százalék körül alakult. A szakértői előrejelzés, valamint az KFX alapján látszik, hogy 2022-re továbbra is 9-10 százalék körüli áremelésre lehet szükség annak érdekében, hogy a közúti fuvarozók a költségeit megtérítsék a megbízók.

Raktárlogisztika – szükség van-e raktárkapacitás bővítésekre?

A raktárlogisztika területét Pamucsi Tamás, a Masped Logisztika Kft. logisztikai igazgatója járta körül. A pandémia miatt az értékesítési csatornák átalakultak, nagy mértékben átterelődtek az online csatornára. A rendelések minél gyorsabb teljesítésére helyeződik a figyelem, a konténerhiány miatt gyakorlatilag megszűnt a szezonalitás. Az energiahordozók áremelkedése a raktár-logisztikai területet is érinti, derült ki szakértőnk beszámolójából.

Általános tendencia, hogy lerövidültek az ellátási láncok – Kína helyett előtérbe került más megoldás pl. európai termékek beszerzése, szállítása, még akár drágábban is. Felértékelődött a „kétszer ad, aki gyorsan ad” szemlélet. Ennek eredményeképpen újra kell gondolni a raktározást. Nagyobb raktárkészlet szükséges, át kell gondolni az eddig alkalmazott beszerzési és értékesítési folyamatokat. Ez a raktár-logisztikai folyamatok esetében is érvényes, hiszen az látszik, hogy olyan hektikusság van, amit a jelenlegi struktúra nem tud kiszolgálni a raktárlogisztika területén sem. A megoldások a munkaerő megtartásban, fejlesztésekben és a zöld megoldásokban keresendők. Az automatizálás/robotizálás is napirenden van, ám ez költségigényes – hosszabb távú megoldás lehet.

Mi újság a levegőben? – Légi áruszállítási tendenciák

A Budapest Airport képviseletében Kossuth József, cargo vezető arról számolt be, hogy ezt a fuvarozási módot jellemzően nagy értéksűrűségű (pl. elektronika, IT, autóipar, gyógyszeripar stb.) áruk fuvarozásakor veszik igénybe a megrendelők. Ilyen módon szállítják a világ össz-kereskedelmi termékeinek 35, valamint össz-volumenének 1 százalékát. A légi áruszállítás szerepe tovább nőtt az elmúlt évben. Ez ugyan még mindig a leggyorsabb, legdrágább, ám konnektivitásban, megbízhatóságban és kiemelt biztonság tekintetében még mindig az egyetlen és verhetetlen szállítási mód. A pandémia kitörését követően közvetlenül visszaesés, majd jelentős visszapattanás jellemzi az iparágat. A IATA adatai alapján a nemzetközi légiáru-szállítás volumene visszatért a járvány előtti szintre, sőt 2021 végére 9 százalékkal meg is haladta a 2019-es decemberi számokat. A Covid előtti időszakban a világ összes légiáru mennyiségének közel felét hosszú távú kereskedelmi járatok cargo rakterében (ún. belly capacity) szállították, a kereskedelmi járatszámok csökkenésével ez a kapacitás 2021 végére a korábbi, Covid előtti szint kb. 60 százalékára csökkent. A kereslet-kínálat egyensúlytalansága átlagosan +100-150 százalékos áremelkedést eredményezett 2019-hez képest. A budapesti repülőtér átlagosan heti 60, dedikált cargojáratot szolgál ki, összekapcsolva ezzel Magyarországot a légicargo világhálóval.

Konklúzió

Az előrejelzések alapján munkaerőhiány és a bérinfláció, az energiaválság, valamint az ellátásilánc-zavar továbbra is velünk marad. Ebben az új helyzetben a logisztikának nincs más választása, mint a rugalmas alkalmazkodás, a cégvezetőknek meg kell tanulniuk, hogyan navigálják sikeresen a cégeket ebben az új helyzetben.

Szakértőink egyöntetű véleménye, hogy az ellátási-lánc problémák megoldására az egyik hatásos lépését a logisztika stratégiai szintre történő előléptetése, valamint a logisztikai szolgáltatók megfizetése és partnerként történő kezelése jelentheti. Jól látszik, hogy az eddig használt logisztikai modell és a „just in time” módszer nem életképes, a megnyúlt ellátási láncok veszélyesek alternatíva nélkül, így ezek megtalálására, valamint helyes használata is javíthat a helyzeten.

Magyarországon felfigyeltek végre arra, hogy a regionális logisztikai lehetőségek jó fejlődési irányt jelenthetnek és ebben komoly potenciál van. Továbbra is bőven akad még megoldandó feladat, hiszen valójában a logisztika az állandó problémamegoldásról szól.

Bár az esemény még az ukrán háború előtt zajlott, de a levegőben érezhetően benne volt már mindaz a bizonytalanság, amelyet az azóta kitört háborús helyzet magában hordoz Európa és a világ számára is. Ezzel 2022-ben egy újabb, nem várt fejezet nyílt az ellátási láncok és a logisztikai szakma számára, amely kétségkívül új megoldások kidolgozására ösztönzi majd a szakmát. Ezek megoldási lehetőségeiről már egy következő eseményen beszélgetünk majd újra szakértői körökben.

–