Balatoni körvasút – körbeér vagy sem?

A napokban írta ki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a Balaton körüli kötöttpályás közlekedés fejlesztéséről szóló pályázati felhívását. A pályázati feltételrendszer pedig tartalmaz számos olyan elemet, mely híven tükrözi a hazai közlekedésfejlesztés elmúlt fél évszázados „fejlődési” irányát.

Egyértelmű előrelépésnek tekinthető, hogy a hazai kötött pályás közlekedés – legalábbis verbális szinten – a korábbi időszak vonalbezárásai fényében valódi prioritást élvez, így elkezdődhet a több évtizedes lemaradással küzdő vasút fejlesztése.

Az utóbbi években a fejlesztések legfeljebb az igen alacsony szolgáltatási szint szinten tartására volt elegendő, amivel legfeljebb a hazai utazóközönséget lehetett megtartani, az idegenforgalom esetén legfeljebb a katasztrófaturizmus kategóriában vehette fel a versenyt. Előrelépést a kilencvenes évek elején (!) kiépülő déli oldali villamosítás, valamint a néhány évvel ezelőtt beszerzett használt, úgynevezett halberstadti kocsik jelentették (ez utóbbiak az akadálymentesítés negatív csúcsa is lehetnének, a kocsikba ugyanis még a mozgásukban egyáltalán nem korlátozottak is csak nehezen tudnak fel- és leszállni). Emellett menetrendi és zavarérzékenységi szempontból a balatoni vasútvonalak egyik legfontosabb problémája továbbra is az egyvágányú rendszer, így az áteresztő képessége is igen korlátozott. A déli vonal egyben fővonal, jelentős személy és teher (főleg konténer) forgalommal, mely a nyári csúcsidőben embert- és vasutast próbáló feladat irányítani.

A pályázati kiírás tartalmazza azt is, hogy a Balaton parti kötöttpályás rendszereket együttesen kell vizsgálni, ami igen örömteli, ám hozzá kell tennünk: már ahol van mit. Amennyiben ugyanis a terveket végre akarják hajtani, bezárt vasútvonalakat, vagy épp megszüntetett, felszedett vonalakat kell újraindítani.

Vasúti reneszánsz a Balaton partján?

A Balaton környékén számos mellékvonal kapcsolódott a hálózatba, melyek ráhordó jellegüknél fogva megteremtették a kapcsolatot a környék régiói és a tó között. Ezeknek egy részét előbb az 1968-as méltán hírhedt közlekedéspolitikai koncepció, majd annak szellemi örököse, a Kóka János vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2006-tól kezdődő vonalbezárási hulláma szüntette meg. A jelenlegi tanulmány számol ezeknek a vonalaknak az újbóli megnyitásával.

Ezek közül a leginkább figyelemreméltóbb (és leginkább életképesebb) Veszprém – Alsóörs szakasz újjáépítése, melyet 1969-ben gazdaságtalanságra hivatkozva szüntettek meg (valójában a vonal kihasználtsága különösen a nyári hónapokban a fővonalakéval vetekedett). Veszprém bekötése a balatoni vasúthálózatba egyértelmű előrehaladás lenne nem csak a turizmus tekintetében hanem a környék hálózatba kapcsolásával a helyi lakosság közlekedési lehetőségeinek javításával csökkenthető lenne a 71-es főút túlzsúfoltsága. Emellett olyan további mellékvonalak, mint a Fonyód – Kaposvár, Siófok – Kaposvár felújítása, villamosítása, a Balatonmáriafürdő – Somogyszob vonal újraindítása, Keszthely – Hévíz kötöttpályás összeköttetés kiépítése mind mind hatalmas forrásokat igényelne, ráadásul az Európai Unió forrásait csak a déli parti fővonalra lehet fordítani, mivel az része a TEN-T hálózatnak. Így tehát a pályázati kiírás több kérdést is felvet, melyek megválaszolására – erősen gyanítható módon – a következő költségvetés megtervezéséig várnunk kell.