Épülhet a Budapestet délről elkerülő vasútvonal

Aláírásra került a „V0” Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű Megvalósíthatósági Tanulmányának tervezési szerződése. A közbeszerzési eljárást – a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által biztosított 1,2 Mrd Ft támogatási keretből valósítják meg.

A magyar vasúthálózat centrális, sugaras jellegéből következik, hogy ma a forgalom túlnyomó többsége Budapesten keresztül bonyolódik. Az országon belül dunai vasúti átkelés a fővároson kívül csak a Baja ― Bátaszék vonalon lehetséges. Ez a körülmény nemzetgazdasági, területfejlesztési, illetve hasznosítási szempontból tekintve is rendkívül kedvezőtlen. A javasolt új vasútvonal ― észak–déli elhelyezkedésének függvényében ― két fontos célt szolgálhat: Egyrészt tehermentesíti a Budapestre vezető vasútvonalakat, másrészt pedig fejlesztheti, értékesebbé teheti a főváros alatti területeket. A TEN-T  hálózat részeként a „VO” kiépítése során így létrejöhet a Komárom – Székesfehérvár – Pusztaszabolcs – Dunaújváros – Szalkszentmárton – Szolnok térségében (a pontos helyszínre az MT fog választ adni) vasúti átlós nyomvonallal egy Budapestet délről elkerülő körgyűrű. Ez az új hálózati elem részben felújítandó, részben új pályát igényel.

A „V0” dunántúli szakasza túlnyomórészt meglévő vasútvonalak (Komárom-Székesfehérvár, Székesfehérvár-Pusztaszabolcs és Pusztaszabolcs-Dunaújváros) korszerűsítésével valósulhat meg. A Duna-Tisza közén az új vasút építése esetén egyik legcélszerűbb nyomvonala a tervezett M8 autópálya Dunaújváros-Szolnok szakaszával közösen vezetett közlekedési folyosó lehet, így kerülve el a környezetvédelmi szempontból rendkívül érzékeny terület környezeti terhelésének fölösleges növelését.

A Komárom és Dunaújváros közötti kb. 139 vasúti km-en – előreláthatólag – mindenhol fel kell újítani a meglévő vonalakat. Az engedélyezett 210 kN tengelyterhelést 225 kN-ra és az engedélyezett 80 km/h-ás sebességet minimálisan 120 km/h-ra kell növelni (ahol lehet és forgalmilag/gazdaságilag indokolt a 160 km/h-ás sebesség elérése a cél), valamint ki kell építeni a második vágányt, a villamos felsővezetéki hálózatot, a vonali és állomási biztosító-berendezési, távközlési rendszert és ETCS-t. Meg vizsgálásra kerül az Új Széchenyi Tervben a fő árufuvarozási korridorokra irányelvéként előirt 250 kN alkalmazhatóságát is. A második vágány és az emelt sebesség biztosítása alapvetően kapacitásprobléma, és ennek megfelelően a menetrend alapú infrastruktúra tervezés elvére támaszkodva a forgalmi szimuláció adatai alapján kell ezt meghatározni.

Dunaújváros térségétől Szolnokig a meglévő vonalakon, vagy egy új vonalvezetésen kell kb. 110 km hosszú, 225/250 kN tengelyterhelésű, 120/160 km/h sebességű vasútvonalat létrehozni, a hozzá tartozó Duna-híddal együtt, mely kétvágányú, villamos üzemű, korszerű vonali és állomási biztosító-berendezési, távközlési és ETCS rendszerrel ellátott vasútvonalnak kell lennie.
A „V0” nyomvonal keleti irányú továbbvezetése több változatát vizsgálja az NFÜ. Szolnok elérése történhet végig új nyomvonallal, mint az OTrT-ben is szereplő változat, vagy a Dunaújváros térségében tervezett új Duna-hídtól induló új vasútvonallal, de vizsgálják a keleti országrészben is a meglévő vonalszakaszok felhasználásával tervezett nyomvonal (Fülöpszállás – Kecskemét – Szolnok) figyelemmel a Mercedes gyár kiszolgálására is (Várható igény kezdetben napi 6 később 12 szerelvénypár.). Az MT-ben bemutatásra kerülnek az egyes változatok beruházási és üzemeltetési előnye/hátránya úgy a pályavasút, mint az operátorok számára.