Történelmi mélyponton a veszteségek

Történelmi mélypontra süllyedtek a hajózási veszteségek, ám a koronavírus, az óriáshajók, az ellátási lánc és a klímaváltozás kihívásai éreztetik a hatásukat – derül ki az Allianz 2021. évi hajózásbiztonsági riportjából.

Magyarországon talán kevéssé releváns, de a raktár-logisztikai ágazat számára azért érdekes információt jelentenek a világ hajózási, pontosabban teherhajózási trendjei. Ebbe enged bepillantást egy friss tanulmány.

Az Allianz 2021. évi hajózásbiztonsági riportja szerint tavaly 49 nagy méretű hajó veszett oda világszerte. Az elmúlt tíz évben 50 százalékkal csökkent az össz-veszteség. A hajózási incidensek száma (2703) az előző évhez viszonyítva csökkent.
A hajózási iparág ellenálló a világjárvánnyal szemben, a személyzet lecserélésének nehézsége azonban hosszú távú következményekkel jár. A Covid–19 miatti késések, és a hajózás iránti kereslet ugrásszerű növekedése a kárigények összegének emelkedését eredményezte. A hajók nem megfelelő karbantartása további kárigényekhez vezethet.
A Szuezi-csatornán bekövetkezett incidens azt mutatja, hogy a hajók méretének növekedésével aránytalanul nagy kockázatot jelent a megfeneklés, az ilyen esetek elhárítására irányuló műveletek pedig költségesek. Sok a tűzeset és a tengereken eltűnt rakomány.
A dél-kínai, az indokínai, az indonéz és a Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet a veszteségek terén.

Az elmúlt évben tovább folytatódott a nemzetközi hajózási iparág hosszútávú pozitív biztonsági trendje, a koronavírus támasztotta kihívásokat azonban ezen a területen is le kell küzdeni, és a gyakorlatban is alkalmazni kell a Szuezi-csatornán történt Ever Given incidens tanulságait, valamint fel kell készülni a kiberbiztonsággal és a klímaváltozással kapcsolatban várható nehézségekre is. Az Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) tengeri biztosító 2021. évi hajózásbiztonsági beszámolója szerint az elveszett nagyhajók száma 2020-ban továbbra is rekordalacsony szinten volt, a bejelentett incidensek száma pedig csökkent az előző évhez képest.

„A hajózási szektor nagy rugalmasságról tett tanúbizonyságot a koronavírusvilágjárvány alatt, amit a markáns kereskedelmi volumen és az ágazatban jelenleg több helyen megfigyelhető fellendülés egyformán igazol” – nyilatkozta Rahul Khanna kapitány, az AGCS tengeri kockázatokkal kapcsolatos tanácsadói részlegének globális vezetője. „A teljes veszteség már harmadik éve történelmi mélypontra süllyedt, ez azonban nem jelenti azt, hogy nyugodtan hátradőlhetünk. A folyamatos személyzeti válság, a nagyobb hajók által okozott egyre több probléma, az ellátási láncban jelentkező késedelmekkel és zavarokkal kapcsolatos aggályok, valamint a környezetvédelmi célkitűzések teljesítése jelentős kockázatkezelési kihívások elé állítja a hajók tulajdonosait és személyzetét egyaránt.”

Az éves AGCS-tanulmányban a bruttó 100 tonnát meghaladó bejelentett veszteségeket és baleseteket elemzik. 2020-ban a világon összesen 49 hajó eltűnését jelentették, ami hasonló az egy évvel korábbi adathoz (48), és a második legalacsonyabb a XXI. században. Ez 10 év alatt 50 százalékos csökkenést jelent (2011-ben 98-ilyen esetet regisztráltak). A hajózási incidensek száma 2020-ban 2818-ról négy százalékkal 2703-ra csökkent, az előző évtizedben így összesen több, mint 870 hajózási káresemény történt.

Továbbra is a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet a globális veszteségek terén – 2020-ban átlagosan minden harmadik veszteség (16) ezekhez a térségekhez kapcsolódott, és több incidensre került sor, mint az előző évben. A tavaly odaveszett hajók több, mint egyharmada (18), az elmúlt évtized teljes veszteségeinek pedig 40 százaléka teherhajó volt. A tavalyi év teljes veszteségeinek legfőbb oka az elmerülés volt – átlagosan minden második érintett hajó elsüllyedt, vagy a víz alá merült. A berendezések megrongálódása vagy meghibásodása az összes hajózási incidens legfőbb oka volt (40 százalék). A teljes éves veszteség, 50 százalékos csökkenés tíz év alatt (összesen 876 káresemény 2011 és 2020 között)

Covid–19-tényezők

A tengeri kereskedelem nem szenvedte meg olyan mértékben a Covid–19 romboló gazdasági hatását, mint arra számítottunk, így globális volumene jó úton van afelé, hogy a 2020-as enyhe csökkenés után idén túlszárnyalja a 2019-es szintet. A fellendülés azonban továbbra is könnyen veszélybe kerülhet. A Covid–19-hez köthető késések a kikötőkben, valamint a szállítási kapacitás kezelésével kapcsolatos problémák csúcsidőben torlódásokhoz, valamint az üres konténerek hiányához vezettek. 2021 júniusában a becslések szerint rekordszámú – összesen 300 – teherhajó várakozott, hogy bejuthasson a zsúfolt kikötőkbe. A tartályhajók kikötőkben való várakozással töltött ideje 2019 óta megduplázódott.

A személyzet lecserélésének ellehetetlenülése továbbra is a tengerészek egészségi állapotát jóllétét befolyásoló humanitárius krízis. 2021 márciusában a becslések szerint mintegy 200 ezer tengerész rekedt a hajók fedélzetén, mivel a Covid–19 miatti korlátozások miatt nem térhettek haza. A tengeren eltöltött hosszabb idő szellemi kifáradáshoz vezethet, és hátrányosan befolyásolhatja a döntéshozó képességet, ami pedig a biztonságra is hatással van. Már előfordultak olyan hajózási incidensek, amelyek során a személyzet a kelleténél több időt töltött a fedélzeten. A tengerészek képzése nehézkes, az új munkavállalók számára pedig nem túl vonzóak a jelenlegi munkafeltételek. A munkaerőhiány hatással lehet a hajózás iránti kereslet ugrásszerű növekedésére, ahogy a nemzetközi kereskedelem visszatér a normál kerékvágásba.

Bár a Covid közvetlenül kevés hajózási kárigényt eredményezett, a káreseményeket övező teendőkből nem lett kevesebb a szektorban. „A hajózási kárigények gyakorisága összességében nem csökkent, sőt, a hajótestre és a gépekre vonatkozó kárigények költségei növekedést mutatnak. Ennek oka az alkatrészek gyártása és szállítása terén jelentkező késedelmekben, valamint a hajójavító műhelyekben kialakult helyhiányban érhető tetten.” – mondta el Justus Heinrich, a hajótestek globális termékrészlegének vezetője az AGCS vállalatnál. „Ezenkívül a megfenekléssel és a javításokkal kapcsolatos költségek is megemelkedtek.” A későbbiekben a biztosítók valószínűleg növekedést tapasztalhatnak a gépek üzemzavara miatti kárigények terén, amennyiben a Covid-19 következtében a személyzet kevésbé alkalmas a karbantartás elvégzésére, vagy a gyártói protokollok követésére.

Nagy hajó, nagy kockázat

A nagy- és óriáshajókat érintő incidensek bővülő listáján a legutóbbi eset során 2021 márciusában az Ever Given tartályhajó eltorlaszolta a Szuezi-csatornát. A hajók egyre nagyobbak, mivel a hajózási társaságok a méretgazdaságosságra és üzemanyag-takarékosságra törekszenek. A legnagyobb tartályhajók a 20 000 TEU határt is átlépik – 24 000 TEU fölötti hajókra is érkezett már megrendelés –, és az elmúlt 50 évben csak a tartályhajók térfogata több mint tizenötszörösére, az elmúlt 15 évben pedig a duplájánál is nagyobbra nőtt.

„A nagyobb hajók egyedi kockázatokkal járnak. Az incidensek kezelése az esetükben bonyolultabb és drágább is. Bár a meglévő kikötőkhöz vezető csatornákat mélyebbre kotorták, az öblöket és mólókat pedig kibővítették, hogy a nagyobb hajók is elférjenek, a kikötők összterülete nem változott. Ebből kifolyólag az ultranagy tartályhajók esetében nehezebb elkerülni a baleseteket” – fejtette ki Nitin Chopra kapitány, az AGCS vezető hajózási kockázati tanácsadója. Ha az Ever Givent nem sikerült volna kiszabadítani, a megfeneklett hajóból hosszadalmas procedúra keretében, speciális darukkal kellett volna eltávolítani rakományát, a mintegy 18 ezer konténert. A 2019-ben az Egyesült Államok felségvizein, fedélzetén több mint 4000 gépjárművel felborult nagy autószállító hajó, a Golden Ray roncsainak eltávolítása több, mint másfél évig tartott, költségei pedig több százmillió dollárra rúgtak.

A nagyhajók fedélzetén az elmúlt években számottevően gyakoribbá váltak a tűzesetek. Csak 2019-ben 40 teherszállításhoz köthető tűzeset volt, ami rekordnak számít. Az összes hajótípust nézve a totálkárt eredményező tűzesetek és robbanások száma 2020-ban ismét növekedett. Ezúttal elérte a tízet, ami négy év alatt a legmagasabb mutató. A tűz gyakran konténerekből indul ki, ami a veszélyes rakomány – például vegyszerek vagy akkumulátorok – nem megfelelő kategorizálására, vagy annak teljes elmulasztására vezethető vissza. A vámnyilatkozat elmulasztása esetén előfordulhat, hogy az árukat nem megfelelően csomagolják, és helyezik el a fedélzeten, amitől azok meggyulladhatnak, ráadásul a tűz észlelése és oltása is bonyolultabb lehet. A súlyosabb incidensek azt mutatják, hogy a konténertüzek könnyen fejetlenségbe torkollnak – a személyzet biztonsági okokból elhagyhatja a hajót, ami tovább növeli a kár mértékét.

A tengeren odaveszett konténerek száma szintén tetőzött tavaly (3000 fölött), és a trend 2021-ben is folytatódik. Ez fennakadásokat okoz az ellátási láncban, valamint potenciális környezetszennyezési és navigációs kockázatokat hordoz magában. Az odaveszett konténerek száma az elmúlt hét évet nézve most volt a legrosszabb. A nagyobb hajók, az egyre szélsőségesebb időjárás, a teherszállítási díjak meredek emelkedése, és a rakomány súlyának nem megfelelő bevallása (ami az egymásra rakott konténerek ledőléséhez is vezethet), továbbá a fogyasztási cikkek iránti kereslet ugrásszerű növekedése mind-mind szerepet játszhat ebben az emelkedésben. Egyre több kérdést vet fel az is, hogyan rögzítik a konténereket a hajók fedélzetén.

Késedelmekkel és az ellátási lánccal kapcsolatos problémák

A tengeri ellátási lánc rugalmassága reflektorfénybe került a közelmúltbeli eseménysorozat után. Az Ever Given incidens hatása a tengeri szállítmányozásra támaszkodó globális ellátási láncok mindegyikébe begyűrűzött, és még inkább súlyosbította a kereskedelmi viták, a szélsőséges időjárás, a világjárvány, valamint a konténerekben szállítható áruk iránti kereslet hirtelen megugrása okozta késéseket és fennakadásokat. „Ezek az események feltárták és felnagyították az ellátási láncok gyenge pontjait” – világított rá Andrew Kinsey kapitány, az AGCS vezető hajózási kockázati tanácsadója. „Az erősebb és diverzifikáltabb ellátási láncok kialakítása egyre fontosabb, csakúgy, mint a problémás pontok és a csomópontok feltérképezése.”

Adatvédelmi és kiberbiztonsági aggályok

A világ kalózkodási csomópontja a Guineai-öböl – 2020-ban a hajók személyzetét érintő emberrablások 95 százaléka itt történt. Tavaly 130 dolgozó esett emberrablás áldozatául a régióban 22 incidens keretében, ami mind ezidáig a legmagasabb szám. A probléma pedig továbbra is fennáll. A hajókat a parttól egyre távolabb támadják meg – egyes esetekben akár 200 tengeri mérföldre (nm) is. A Covid- súlyosbíthatja a kalózkodást is, mivel a jelenség összefügg a háttérben húzódó társadalmi, politikai és gazdasági problémákkal, amelyek ugyancsak tovább mélyülhetnek. A korábbi csomópontokon – mint például Szomáliában – újra fellángolhat a probléma.

A jelentés arra is kitér, hogy a világ négy legnagyobb hajózási társasága közül már mindegyiket érte kibertámadás. A geopolitikai konfliktusok egyre inkább a virtuális térbe kerülnek át, így félő, hogy a kritikus tengeri infrastruktúra, például egy nagyobb kikötő vagy hajózási útvonal is célponttá válhat. A kiberbiztonsági kockázatokkal kapcsolatos növekvő tudatosság és szabályozás eredményeként a hajózási társaságok egyre gyakrabban kötnek biztosítást kiberbiztonsági kockázatokra, noha ez egyelőre főleg a szárazföldi tevékenységeket érinti.

Környezetvédelmi kitekintés

Ahogy a klímaváltozás kezelésére irányuló nemzetközi erőfeszítések egyre nagyobb lendületet kapnak, a hajózási iparágra is növekvő nyomás nehezedik az ilyen jellegű törekvések fokozása érdekében. „Hatalmas kutatás-fejlesztési beruházásokra van szükség ahhoz, hogy az ágazat teljesítse az előirányzott célkitűzéseket. A jelenlegi flottákkal és technológiával a hajózási ágazat még a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által 2050-ig kitűzött 50 százalékos kibocsátáscsökkenést sem fogja elérni, nem beszélve azokról a még nagyratörőbb célkitűzésekről, amelyekről az egyes országok kormányai jelenleg tárgyalnak” – teszi hozzá Khanna.

A tavalyi évben a hajókban használt üzemanyag megengedett kéntartalma jelentősen lecsökkent. Az IMO 2020-ként ismert korlátozástól 77 százalékos csökkenést várnak a hajókban használt káros kén-dioxid (SO2) kibocsátása terén. A biztosítótársaságokhoz több, gépekkel kapcsolatos kárigény is érkezett azokkal a gáztisztító berendezésekkel kapcsolatban, amelyek eltávolítják a kén-dioxidot a hagyományos üzemanyagot használó hajók által kibocsátott gázokból.

Itt történt a legtöbb veszteség és incidens

A jelentés szerint a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet az elmúlt évtizedben történt veszteségek terén (összesen 224 hajó volt érintett). Ennek hátterében az élénk helyi és nemzetközi kereskedelem, a zsúfolt kikötők és a forgalmas tengeri folyosók, valamint az elöregedett flották és a szélsőséges időjárási körülmények állnak. Együttesen a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki, a kelet-földközi-tengeri és fekete-tengeri, valamint a japán, koreai és észak-kínai tengeri régiókhoz köthető az elmúlt tíz évben történt 876 hajózási káreseményből 437, vagyis közel a fele. A Brit-szigetek, az Északi-tenger, a La Manche csatorna és a Vizcayai-öböl régiójában 2020-ban történt a legtöbb bejelentett incidens (579), noha ez a mutató évről évre csökkenést mutat. Végezetül a tavalyi év legszerencsétlenebbül járt hajói a Greek Island és a RoRo nevű kompok voltak, melyek kanadai felségvizeken hat különböző incidensben voltak érintettek.