Realitás vagy álom? Rákóczi úti villamos visszaállítása

A helyhatósági választások során ismét előtérbe került Budapest közlekedésének megoldása (megoldatlansága). A hangsúly a korábbi évekhez képest a metróról a felszíni közlekedésre, azonbelül is a belváros, az V., VI., VII, és VIII. kerület közlekedésére terelődött. Ezek egyike a Rákóczi úti villamos visszaállításának felröppenő híre.

1972. december 31. Szilveszter. A 68-as villamos áthalad a Rákóczi úton, ezzel pedig véget ér Budapest legfőbb közlekedési útvonalának kötött pályás közlekedése. Eddig. Nemrégiben ugyanis ismét ellepte a sajtót a Rákóczi út újragondolásának terve, mely túlzás nélkül állítható, túlmutat a különböző forgalom szervezési szempontokon, valójában egy új, minden eddiginél különböző városépítészeti és irányítási koncepciót foglal magában.

Ferenciek tere/Felszabadulás tere. Forrás: Monostori László

Előzmények, megszüntetés okai, hatása

A Rákóczi úti villamos meszüntetésének legfőbb oka (inkább érve) a – hetvenes évek fő koncepciójának megfelelően – a párhuzamosságok kiküszöbölése volt. A párhuzamos közlekedés a Rákóczi út tekintetében a kettes metró üzembe helyezése volt, ettől kezdve a villamos órái meg voltak számlálva. Az egyre fejlődő autóbusz-közlekedés és az egyre komolyabb üzletté váló gépkocsi közlekedés, vele párhuzamosan pedig az üzemanyag piac nem csak a Rákóczi úti, hanem Budapest szerte számos villamosjárat „halálát” okozta. 1972-ben az olajválság előtt egy évvel Budapest fő közlekedési koncepciója főként a metróhálózatra és az arra ráhordó autóbusz közlekedésre volt tervezve. A hibás koncepció nem csak a fosszilis tüzelőanyagok robbanásszerű emelkedése miatt igazolódott be, hanem Budapest belvárosának funkció vesztésében is. Az Üllői út – Váci út, Hegyalja út – Rákóczi út – Kerepesi út által leírt kereszt hatalmas – gyakorlatilag autópálya méretű forgalma pótolhatatlan károkat okozott Budapest belső kerületeinek, forgalmuk gyakorlatilag két, illetve négy felé vágta a várost. A villamos újraindításának terve tehát egyértelműen nem csak közlekedésszervezési kérdés kell, hogy legyen, hanem átgondolt városüzemeltetési koncepció meglétét is követeli, melynek nem szabad egy-egy kerületre vagy utcára koncentrálódnia. Az új koncepciónak az első, ámbár véleményünk szerint még nem elégséges fázisa a Budapest Szíve Program.

Budapest Szíve Program

A program megvalósítása az 1970-es évek óta a legnagyobb mértékű beavatkozás a belváros életében. Az akkori kivitelés elavultsága, avíttsága és legfőképpen pedig elhasználtsága miatt a felújítás és a koncepcióváltás nem tűrt további halasztást. Az új koncepció az átmenő forgalom kiszorítása, a célforgalom és a tömegközlekedés lehetőség szerinti legnagyobb támogatása. Ennek megfelelően újul/újult meg párhuzamosan a Kecskeméti utca és a Kiskörút. A program tömegközlekedést leginkább érintő része a villamos forgalom korszerűsítése a Kiskörúton, a Károly körúti vágányok „széthúzása”, parkosítása, illetve a jövőbeni Bajcsy-Zsilinszky úti továbbépítés lehetővé tétele. Ez utóbbi viszonylat külön cikket érdemelne, visszaállítása hasonló jelentőséggel bírna mint a Rákóczi úti villamos.

Forgalomcsökkentés – nem minden áron

A majd minden választási programban megtalálható fogalomcsökkentés pozitív, de nem elegendő akarat. A forgalomcsökkentéssel párhuzamosan a tömegközlekedést mint vonzó alternatívát kell felfejleszteni, amit nem ad hoc ötletekkel, hanem átgondolt koncepcióval kell megvalósítani. A Budapest Szíve Program egy jó kezdet, de kezdet marad, ha a Rákóczi út forgalmát nem csillapítják jelentősen. Ez pedig egyelőre inkább kérdéseket tesz fel, a válaszok kidolgozása pedig még várat magára, legalábbis még nem látszik a kellően kidolgozott politikai akarat.

Így ha visszaállítják a villamost, adódik a kérdés, hol lesznek a végállomásai?

Átvezetik-e az Erzsébet-hídon? Ha igen, milyen becsatlakozásai lesznek? Így Közép- és Dél-Buda felé milyen kapcsolatai lesznek a viszonylatoknak, hogyan oldják meg a Dél-Budai villamoshálózat leterheltségének (Bartók Béla út: 18, 19, 41, 47,49-es viszonylatok) kérdését. Közép-Buda felé felszíni kapcsolatot kap a Déli pályaudvarral?

A metróépítés befejeztével hogyan alakítják át a Baross teret? Mikor kezdődik a régóta esedékes Thököly úti pálya felújítása, támogatható és megvalósítható-e a Thököly és Rákóczi úti villamosok egységben kezelése, ezáltal egy Dél- és Közép-Buda – Bosnyák tér kapcsolat megteremtése. Megvalósulhat-e a VEKE régi terve, az újpalotai gyorsvillamosé, különösen annak fényében, hogy belátható időn belül a négyes metró nem épül tovább.

Kérdés az is, hogy a jelenlegi tervek szerint kiszervezés alá kerülő autóbusz közlekedést milyen formában érinti az átalakítás. A már szinte népvándorlás szintű hetes buszcsalád vajon kiváltható egy jóval környezetbarátabb, egyben korszerűbb kötött pályás közlekedéssel?

A kérdések tekintélyes része jelen körülmények között megválaszolhatatlanok, mivel még nem ismert a pontos fővárosi és kormányzati akarat. Egyértelmű, hogy a szigetüzem jellegű építés csak újabb problémákat generál, s nem old meg semmit. A villamos által okozott pozitív hatás (újraéledő Rákóczi út, autópálya jelleg megszűnése) mellett eltörpülne az okozott kár. A kár itt a kihasználatlan kötött pályás közlekedés lenne, főleg, ha „a semmiből a semmibe vezetne”. Önmagában ugyanis a Rákóczi úti villamos semmit sem ér, különös a Dél-Budai és Thököly úti kapcsolat nélkül, mely utóbbival mindig is szorosan összefüggött. Ne feledjük, a villamos három körúti viszonylatot is keresztezne, a megfelelő kapcsolódásokkal pedig kiváló MÁV és Volán kapcsolatokat eredményezne, így a manapság oly népszerű intermodularitás igénye is megfelően képviselve lenne.

Bazsó Bálint