Koncesszióban épülhet a ferihegyi gyorsvasút

A jegyárakból, állami pénz nélkül kellene megtérülnie a kínaiak által a Liszt Ferenc repülőtérre építendő vonalnak.

Fellegi Tamás azóta lemondott fejlesztési miniszter novemberi kínai útjának kevés konkrét eredménye lehet a budapesti nemzetközi repülőtér és a belváros között megépítendő gyorsvasút, már persze akkor, ha tényleg lesz belőle valami. Akkor sok konkrétum nem derült ki a majdani reptéri gyorsvasút finanszírozási és közlekedési kérdéseiről (nyomvonal, technológia). A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól kimerítő kérdéseinkre csupán az egész Fellegi-útról szóló, a részleteket egyáltalán nem tartalmazó választ kaptunk, a MÁV-tól még ennyit se. Szerencsére Szarvas Ferenc, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója egy év végi sajtóbeszélgetésen megosztotta az újságírókkal, amit ma tudni lehet. Az ismert volt korábban is, hogy egy egymilliárd eurós hitelkeretből épülne a reptéri vasút. A kontingenst a Kínai Fejlesztési Bank (China Development Bank) biztosítja, az itthoni kihelyezést a Magyar Fejlesztési Bank intézné, éppen a ferihegyi vonal lehet az első így finanszírozott projekt.

Fellegi már nyáron aláírt egy elvi stratégiai megállapodást Pekingben a China Railway Construction Corporation (CRCC) vasútépítő cég vezetőivel. Akkor az MTI tudósítása szerint arról beszélt, hogy tőke mellett a „legmodernebb technológia” behozását várjuk az ázsiai nagyhatalomtól. Szarvas most némileg másképp beszélt, szerinte fontos szem előtt tartani, hogy Kína eddig olyan országokban vállalt hasonló konstrukcióban vasútépítést, ahol technológiai exportőrként is fellépett. Magyarországon viszont teljes mértékben rendelkezésre áll egy ilyen projekthez szükséges tudás. Fellegi kapott is bírálatot a kormányhoz amúgy közel álló Magyar Nemzettől, hogy miért kellene külföldiekkel építtetnünk vasutat, miközben mi is tudunk. Ezután hangsúlyt kapott, hogy a kínaiak majd sok magyar beszállítót fognak alkalmazni. Elvileg semmi nem dőlt még el, számos elképzelés létezik a szakmai felelősnek kijelölt MÁV-nál, igaz, csak térképre húzott tusvonalak formájában, mondta Szarvas. Időtlen idők óta szó van ugyanis a repülőtér kötött pályás bekötéséről.

Az egyik elképzelés a 3-as metró déli meghosszabbítása, építésekor a földalatti gyorsvasút Határ úti megállójánál elő is készítették az elágazást, ezen át egy ág folytathatná útját az Üllői út küső része alatt Ferihegy felé. Egyesek szerint ha itt hagyományos metró épül a szokásos megállótávolsággal, akkor a sok megállás miatt túl hosszú lesz az eljutási idő a reptér és a belváros között. De persze álmodozni bármiről lehet, akár olyan megoldásokról is, ahol a szerelvények (vagy csak egy részük) kevés megállással teszik meg a Határ út és a Liszt Ferenc közötti távot. Elvileg sokfajta kötött pályás eszközt elképzelhetünk, akár valamilyen gyorsvillamos, könnyű regionális vasút is szóba jöhet, mondjuk azt aligha álmodja bárki is, hogy Maglev épül Budapesten.

Persze nem véletlen, hogy a MÁV kapta feladatul a gyorsvasutat, a mostani elképzelések a nagyvasúti megoldást és a meglévő vasúti pályák minél nagyobb arányú felhasználását célozzák. Ez utóbbi momentum valószínűleg mérsékelné a persze így is tetemes, de még ki nem számolt költségeket. A kínaiak képbe kerülésére tekintettel a MÁV elnök-vezérigazgatója most fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy mindenképpen a meglévő vasúti technológiába és az európai szabványokhoz (űrszelvény, vontatási áramnem, biztosítóberendezés) illeszkedő megoldásokat kell alkalmazni. A repülőtér két vasútvonal között helyezkedik el, bár azoktól nem egyenlő távolságra. Ennek megfelelően a korábbi években felmerült már a közelebbi ceglédi (100a) és a távolabbi újszászi (120a) vasút igénybevétele is. Az utóbbiból kiágazó ágat valószínűleg a reptér kettes pályája (le- és felszállópályája) alatt kellene elvezetni a 2-es terminálhoz.

A ceglédi vonalon a legegyszerűbben a Nyugati, az újszászin a Keleti pályaudvart lehet elérni, persze fordítva is megoldható. A Nyugati előnye a reptéri gyorsvasút rendszerváltás utáni történetének első fejezetét író Demján Sándor számára az lett volna, hogy a nagyvállalkozó érdekeltségében lévő Westend ott van. Erről a tervről már azt is „tudhatta” a nagyközönség, hogy a FerEx vonatai az 1-es és 2-es vágányról indulnak majd. A Keletit viszont azok pártolták, akik szerint Ferihegy nem Budapest, hanem Magyarország kapuja, így a távolsági és nemzetközi vonatok végállomásaként domináns Baross téri vasútpalota sokkal jobb megoldás belső végállomásként. Ennél már csak az lenne komfortosabb, ha még a Keletiben sem kellene átszállniuk az ország vagy legalábbis a Dunától keletre elterülő Hungária nagyvárosaiból érkezőknek. Egy szellemes ötlet erre is megoldást adna, nem egy pont-pont összeköttetéssel számol a belváros és a terminál között, hanem Ferihegyet beillesztené az országos vasúti hálózatba. Persze ez többe is kerülne. Ha ugyanis mindkét előbb emlegetett vonalba bekötnénk a leendő reptéri megállót, mégpedig teljes deltákkal mindkét irányba, akkor az ország keleti felében akár az összes intercity (vagy bármilyen más vonat) érinthetné Ferihegyet, úgy, hogy onnan „keresztben” mennének a vonatok, vagyis a Ceglédről jövők a 120a-n, az Újszász felől érkezők a 100a-n haladnának a Belváros felé.

A variációk száma sokszorozódik, ha felteszünk magunknak olyan kérdéseket, lesz-e új nagysebességű vasútvonal Nyugat-Európa és Budapest (majd Románia, Szerbia) között, lesz-e központi pályaudvar, lesz-e S-bahn-hálózat, lesz-e vasúti alagút a fővárosban, és az ezekre adott válaszokat is szeretnénk figyelembe venni a reptéri vasút nyomvonalának kijelölésekor. A Demján-féle tervek óta sok többé-kevésbé körvonalazott elképzelés látott napvilágot. Sőt, miniszterek és MÁV-főnökök konkrét határidővel is ígértek ezt-azt: hamar félig fapados, lassabban teljes értékű megoldást. Ha kicsit késve is, de a legfapadosabb verzió meg is valósult. Egyetlen méter sínt se kellett építeni, csak egy megállót, így az egyes terminál azóta valóban elérhető a ceglédi vonalon. A komolyabb elképzelések elképzelések maradtak. Most azonban komoly a szándék, állítja Szarvas Ferenc. A kormány legmagasabb köreiben úgy vélik, meg kell oldani a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötött pályás megközelítését. Egyszerűen ez méltó egy európai fővároshoz. Az érvelés pontos: a reptéri vasút valóban kulturális kérdés, ha úgy tetszik, presztízsberuházás, a forgalom aligha indokolja. A Ferihegy megközelítésére nem az egyéni közlekedést választók még jó ideig kiszolgálhatók busszal.

Igaz ugyan, hogy a fejlett európai fővárosok reptereinél általános, hogy legalább egy, de akár többféle kötött pályás eszközzel is megközelíthetőek (vasút, metró), de ezek a terminálok jóval nagyobbak, mint a Liszt. Ferihegy (8,6) nyugati fővárosok sokadik (London Luton: 9,3) vagy második (Berlin Schönefeld: 7,3) reptereivel, nyugati nem fővárosok repülőtereivel (Alicante: 9,8; Birmingham: 8,5; Velence: 7,6; Lyon: 8,4; Köln: 9,7), esetleg keleti fővárosok termináljaival (Ankara: 8,4; Kiev: 7,5; Varsó: 9,1) van egy súlycsoportban. (Az adatok éves utasforgalmat jelentenek millió főben 2010 júliusától 2011 júliusáig, forrás: Airports Council International.) Keveset tudhat a nyilvánosság a tervezett projekt jogi, gazdasági vonatkozásairól. Meglehetősen nehéz például közbeszerzésként elképzelni egy olyan beruházást, amelynek előre megvan a finanszírozója és talán az építője is. Szarvas Ferenc is úgy véli, valamilyen koncessziós formában készülhetne a vasút. Azt egyértelműnek tartja, hogy nem közszolgáltatásról, hanem piaci vállalkozásról kell beszélni. Magyarán a jegyekből kellene megtérülnie a befektetésnek, állami támogatás nem lesz. (Ez persze leginkább csak a pont-pont típusú, nem a vasúti hálózatba integrálódott változatnál képzelhető el.) A jegyárakat ugyanakkor a taxiárak alatt kellene megállapítani, mondta a MÁV első embere.