Megújul a Nyugati pályaudvar és környéke

Új funkciókkal töltik meg az Eiffel-csarnok műemléki épületét, rendbe teszik a Nyugati pályaudvar teljes környezetét. Jöhet a parképítés, minőségi városi terek, középületek és vasúti mélyállomás tervezése. A 44 hektár megújítására 12 építészirodától várnak terveket – a Budapest Fejlesztési Központ meghívásos nemzetközi építészeti tervpályázatot hirdetett.

Az impozáns utascsarnok tetőszerkezetének megújítása után egy annál is nagyobb léptékű beruházás veszi kezdetét. A Nyugati ezzel modern, korszerű, a 21. századi nagyforgalmú vasútüzemi és utasforgalmi elvárásoknak megfelelő, de a műemléki örökséget tiszteletben tartó átmenő rendszerű központi pályaudvar, az ország főpályaudvara lehet, közösségi közlekedési csomópontként pedig – a Deák Ferenc tér környékét ellensúlyozva – egész Budapest új fókuszpontjává válhat. Helyi, regionális és országos szinten is a 21. század egyik, ha nem a legmeghatározóbb vasúti közlekedési és urbanisztikai beruházásának tervezése indulhat meg.

Ez a beruházás szorosan illeszkedik az idén februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiához (BAVS), amelynek célja, hogy a jelenlegihez képest legalább kétszer annyi vonatot kell közlekedtessen a fővárosi és az agglomerációs hálózaton, minden járatnak elérve legalább három metrómegállót, tehermentesítve ezzel a gépkocsi-forgalomtól a budapesti utakat.  Ám a jelenlegi vasúti hálózat telített, a jelenlegi fejpályaudvarok, a Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar nem tud több szerelvényt fogadni és fordítani.

–

Irodát, ipari ingatlant, raktárat keres Budapesten vagy vidéken?

Nézzen körül a megújult  Raktar.info  és Irodahaz.info oldalainkon!

–

A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé. Azonos idő alatt egy átmenő vágányon hatszor annyi szerelvényt tud közlekedni, mint egy fejpályaudvarin, hiszen a járatokat nem kell megfordítani, hanem lehet tovább küldeni, és a helyére két és fél, illetve három perces követési idővel jöhet a következő. Jelenleg az üzemeltető vasúttársaság egy fejpályaudvari állomáson óránként két vonatot tud megfordítani, de a legoptimálisabb esetben is hármat, és ezek a pályaudvarok területi korlátok miatt nem bővíthetők. Ezért szükséges egy, a Duna alatt áthaladó vasúti kapcsolatot létesíteni Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. A BAVS egyik legfontosabb eleme az új Duna alagút megépítése.

Azt, hogy mennyire időszerű mindez, jól mutatja, hogy már másfél évszázada (!) 1868-ban készültek tervek a Déli és a Nyugati összekötésére, akkor még a mai Margit-híd nyomvonalán, és az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik.

A 20. században erre nem volt lehetőség, de a Budapest környéki agglomerációk rohamos népességnövekedése, és a közutak telítettsége miatt ez újból napirendre került az elmúlt években. A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálásának az előkészítése 2020 novembere óta folyik, és a megvalósításhoz most egy lépéssel közelebb kerültünk, hiszen az Európai Unió anyagilag is támogatja a környezeti hatástanulmányok és az ehhez kapcsolódó műszaki vizsgálatok elkészítését, amihez a magyar kormány hozzáteszi a szükséges önrészt.