Kis pénz kis vasút, nagy pénz nagy vasút

A december vége már hosszú ideje az európai menetrendváltások időszaka szerte Európában. Így volt ez nálunk is, és így volt Ausztriában is. Nyugati szomszédunk a szemünkben kicsit mindig is „jobban” bezzegország volt és lesz mint a vágyott nyugati országok, és ez bizony így van a vasúti közlekedésben. Szomorú sejtésünk szerint így is fog maradni.

A osztrák vasúti reformot is számos kritika éri, ugyanakkor egy hatalmas különbség mégis felfedezhető a két ország közlekedéspolitikáját illetően. Az osztrák szövetségi vasút (ÖBB) fejlesztése során a hangsúly az elővárosi és a fővonali, nagy forgalmú vonalak fejlesztésén, ütemes menetrendjének megvalósításán, az összkomfort növelésén volt. Ezzel szemben nálunk gyakorlatilag a Stadler FLIRT vonatok beszerzésén, valamint a több éve húzódó fehérvári vonalfelújításon kívül a reform szó leginkább a vidéki települések ellehetetlenítéséről, illetve a kaotikus és korrupt közlekedésirányításról szólt, addig Ausztriában gyakorlatilag újraalkották a vasúti koncepciót, igaz, nem csak pozitív értelemben.

A MÁV-hoz hasonlóan az ÖBB-n belül is szétszervezték az egyes ágazatokat, így lett az ÖBB teherszállítási leányvállalata, a Rail Cargo Austria a (az egyébként nyereséges) MÁV Cargonak, ma már Rail Cargo a tulajdonosa. Érdekes módon Ausztriában tehát nem halálos bűn az állami tulajdonrészesedést fenntartani a legnagyobb közlekedési szolgáltatóknál.

Az osztrák személyszállítás fő koncepciója a távolsági vonatok menetidejének csökkentése, a versenyképes elővárosi forgalom minőségének folyamatos emelése. Ennek egyik módja új vonatok beszerzése, és a régi – magyar viszonylatban természetesen luxusminőségűnek tűnő – szerelvények leselejtezése, esetleg eladása (ennek némileg ellentmond, hogy az ÖBB pár napja mondta le a Siemens-től rendelt és nálunk is menetrend szerint megforduló Railjet vonatok utolsó darabjainak megrendelését). Így az elővárosi forgalomban folyamatos a nálunk mindössze tíz darabos Talent flotta beszerzése, és forgalomba állítása.

Bezárás – nem elzárás?

Természetesen nem kerülhette el a karcsúsítás itt sem a vasutat, de ennek minden fájdalma ellenére Ausztriában elzárt, vagy csak nagyon nehezen megközelíthető település nem lesz. A bezárások egyik emblematikus – és a hazai szaksajtóban is megjelent – példája a Mariazell – Mank 760 milliméter nyomtávú kisvasút, de mellette ismert a Pöchlarn–Wieselburg szakasz megcsonkítása, vagy a Schrambach és Markt St. Aegyd közötti szakasz bezárása is. Nem lehet eljutni vonattal Kremsből Emmersdorf-ba sem mostantól. Bezárják a Scwarzenau–Zwettl Stadt és a Schwarzenau–Waidhofen an der Thaya közötti szakaszt is, és pótlóbuszok fognak közlekedni Gross Schweinbarth–Sulz Museumsdorf között. Mindenesetre a jelenlegi osztrák vasúti bezárásokról elmondható, hogy volumene messze elmarad a MÁV hasonló intézkedéseitől, jórészt csekély forgalmú, a korábbi bezárások miatt eleve töredék mellékvonalakat érint.

Kalauz nélkül

Nálunk jó szerivel ismeretlen kalauz nélküli (Szombathely – Kőszeg) üzemmód Ausztriában egyre nagyobb népszerűségnek örvend az ÖBB és különösen Alsó-Ausztria egyébként sem túlságosan vasútbarát koncepciójában. A módszer szerint az utasok vagy az állomási automatánál, vagy a vonaton található automatából tudják megvásárolni a jegyüket ezeken a járatokon. A idős utasok szempontjából üdvözítően rossz megoldásnak nyilván már csak az OMV örül a legjobban.

A közösségi közlekedés szempontjából a legostobább intézkedés valószínűleg a Linz – Grác között közlekedő napi két pár intercity vonat megszüntetése. Az ÖBB ezzel szemben hangsúlyozza ugyan, hogy napi hét, átszállásos kapcsolat lesz a két város között, de ez attól még átszállás marad, melynek negatívumait minden szakértő alaptézisnek fogadja el.

Így tehát láthatjuk, hogy bár az ausztriai vasúti koncepció is hagy maga után kivetnivalót, a hazai viszonyokhoz képest a problémák minimálisnak és korrigálhatónak tűnnek.