Alstom 2.0

Miután tavaly a BKV felbontotta a szerződést az Alstommal, most úgy tűnik, ismét megállapodik egymással a közlekedési vállalat és a francia gyártó. A BKV számára ismeretesen előnytelen szerződés néhány pontját módosítják, ilyenek például a vis maior esetek, illetve a kötbér kérdése.

A vis maior kategóriából kikerül az típusengedély meg nem szerzésének esete, a kötbér maximuma pedig a megrendelés értékének 20 helyett 30 százaléka lesz.

Miután tavaly a BKV felbontotta a szerződést az Alstommal, most úgy tűnik, ismét megállapodik egymással a közlekedési vállalat és a francia gyártó. A BKV számára ismeretesen előnytelen szerződés néhány pontját módosítják, ilyenek például a vis maior esetek, illetve a kötbér kérdése. A vis maior kategóriából kikerül az típusengedély meg nem szerzésének esete, a kötbér maximuma pedig a megrendelés értékének 20 helyett 30 százaléka lesz.

A gyártó a kifogásolt fékberendezésen nem módosított, így azokra a kocsikra szeretne engedélyt kapni, amelyeket egyszer az Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) már elutasított. Annyi változás azonban mindenképpen történt, hogy az eddig szintén „ellenség” főváros „dezertált”, azaz átállt a gyártó oldalára, s már együtt várják, hogy az NKH kiadja az engedélyt, pontosabban a felmentést a fékrendszerre. Az ugyanis rendelkezik két független minősítő intézet (a francia Certifer és a német TÜV SÜD) szakvéleményével, amelyek azt támasztják alá, hogy a berendezések teljesítik az európai normákat, s a hazai OVSZ II-ben előírt biztonsági szintet teljesítik.

A szerződés alapján az Alstomnak 90 napja van arra, hogy a felmentést megszerezze, amennyiben nem, úgy további 210 nap marad arra, hogy a típusengedélyt megkapja a szerelvény – tehát a módosításokat végre kell hajtani, mivel vállalta a cég, hogy a szükséges változtatásokat megteszi.

A kérdéses fékrendszeren azonban továbbra sem hajlandóak változtatni, s továbbra sem lesz független egymástól a két rendszer – ha csak az NKH nem tagadja meg a felmentés kiadását. Érthetetlennek tűnhet a főváros pálfordulása, ami a metróügyet illeti, hiszen korábban még elfogadhatatlannak minősítették mind a cég gyakorlatát, mind a szerelvényeit, majd nyárra megérkezett az enyhülés a kapcsolatokban is, s az elnök-vezérigazgató többedszer jár hazánkban Tarlós Istvánnal egyeztetni. A francia multi elleni honvédő harcot valószínűleg felülírta, hogy a főpolgármester minél hamarabb meg akarta oldani a problémát.

Ha most kellene új közbeszerzést kiírni, s teljesen nulláról indítani a tendert, az egyes kalkulációk szerint akkora időveszteséget okozhatna, hogy az EU-támogatás is veszélybe kerülhetne. Ez esetben pedig a négyes metróra kapott százmilliárdoktól kellene búcsút venni, ami megoldhatatlan finanszírozási problémákat jelentene a főváros, de az ország számára is, s a metró végleges bedőlését eredményezhetné.

Bíznunk kell azonban abban is, hogy az NKH tisztán szakmai alapon fogja elbírálni a felmentés kiadását, felvállalva döntésének ódiumát – egyik esetben a kockázatot, másik esetben a késlekedés következményeit. Arról nem is beszélve, hogy mindkét esetben politikai síkon is értelmezhető majd a döntés: vagy behódolt az uralkodó széliránynak, s nem állt ellen a nyomásgyakorlásnak (a felmentés megadása esetén), megtagadáskor pedig ellenszegül a a politika akaratának. Mától számítva kilencven napon belül kiderül.