Idősek és fiatalok a közlekedésben – Időzített bombák a közlekedésben – a pszichológus szemével

Mind csupa „hard” ismerettel, az emberek számára kőkemény objektivitással, a természeti törvények törvényszerű érvényesülésének bemutatásával készültem a fiatalok és idősek közlekedésben betöltött szerepének áttekintő elemzésére, mely keretéül szolgál a magyarországi tapasztalatokat részleteiben ismertető itt következő előadásoknak. Mivel több időzített bomba is ketyeg az útjainkon, ezeket elemezzük közösen.

A közlekedés igen veszélyes üzem, viszont az igen előnyös benne, hogy a prevenció intervenciói egyedülállóan hozzáférhetőek itt, minden más területnél egyszerűbbek, könnyebben kivitelezhetőek és „rezsimentesek”. Egyetlen döntés szükséges hozzájuk, amely döntést egy személyben az autó felelős vezetője kell meghozzon!

Az „események” igen nagy százaléka megelőzhető tudással, előrelátással, emberismerettel, fokozott, „okos”, jól irányított, tapasztalt figyelemmel, jó kommunikációval és a sebesség csökkentésével. És ez szinte mind – aktuálisan – ingyen van. (Vertikálisan persze az egész életünk benne van – minthogy, ha nem hasznosítódik, annak ára is maga az élet.)
A természet törvényeinek bemutatásában két szeretett modellemet hívtam segítségül. A különböző korosztályok helyzetét és az egyénen belüli képességalakulást mutatja az első modell. Mivel az utakon a fiatalok és az idősek egyaránt időzített bombákat jelentenek, azt elemzem segítségével, hogy tudományos megközelítésből miért is?

A két veszélyeztetett korosztályt a két szélső tartomány jelenti, mivel a „jó” vezetés definíciója mind a fizikai, mind a mentális kompetenciák egyidejű funkcionálását, sőt e működések harmóniává összeálló, integrált, kompenzatív összhangját is feltételezi.
Fiatalon kevés a gépjárművezetők tapasztalata, viszont jók a képességeik: így jó a figyelmük, remek a reakcióidejük, rugalmasak, s ha esemény a láthatáron, azonnal rá tudnak mozdulni, rálépni a fékre, s elkerülni a balesetet.

Idős korra óriási mennyiségű és széleskörű a felhalmozódott tapasztalat, amely mind a saját „főszereplős” történéseket, mind a mások eseteiből való okulást tartalmazza, viszont rosszabbodnak a fizikai képességek, amelyek azonban még igen sokáig kompenzálhatóak: már tudják, előre látják melyik helyzet veszélyes, s messzire elkerülik azt. A második ábra bemutatja a vezetési tudás kialakulásának folyamatát, a „kezdő vezetői engedély” szükségességének tudományos alapját.

Röviden elemzem munkánkat és az ennek során alkalmazott un.”kizáró okokat”párhuzamba állítom az ábrán bemutatott jelenségekkel. Pontosan kirajzolódik a PÁV helye a magyar közlekedési kultúra és közlekedésbiztonság fejlesztésében. Vizsgálati rendszerünk tudományos alapokra épül, s évtizedek óta folyamatosan beépítjük a tapasztalat korrekcióit is. Ennek köszönhetően munkánk jól szolgálja a célt, ami egyben elvárás, hogy mind képességeiket és kompetenciáikat tekintve, mind pszichológiailag, személyiségüket és mentális működésüket tekintve is alkalmas emberek vegyenek részt a közlekedésben.

A PÁV hasznosságát mi sem bizonyítja jobban, mint a statisztika. E szerint az összes balesetnek mindössze 8%-át okozzák a profi gépjárművezetők. Meggyőződésem, hogy ebben az igen alacsony arányban jelentős szerepe van a PÁV vizsgálatoknak. Ha tekintetbe vesszük a mai általános erőtúlsúlyú közlekedési „morált”, el tudjuk képzelni, milyen lenne e nélkül a többtonnás tehergépjárművek közlekedési „kultúrája”. Örülök annak, hogy mi is részt tudunk venni abban a fontos munkában, hogy e két nemes szót idézőjelek nélkül használhassuk a magyar közlekedés minősítésekor.